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[2007-02] Mobilités résidentielles des ménages périurbains face à la dépendance automobile

Coordination : Marie-Hélène Massot - INRETS - LVMT

Objectifs scientifiques

Depuis les années 60, les politiques de transport en France ont privilégié la mise en place d’infrastructures routières rapides. L’accroissement de la vitesse de déplacement et la baisse relative des coûts de transport ont été placés plus ou moins explicitement au cœur des politiques locales de transport. Ces choix politiques, en l’absence de politiques spatialisées du logement, ont transformé les territoires du quotidien des résidents des métropoles comme celui des villes de tailles inférieures. Le fait est en effet établi : les acteurs de l’urbain se sont appropriés les vitesses, les capacités et les faibles coûts d’usage des réseaux pour construire des territoires répondant mieux à leurs besoins et à leurs aspirations. Ils ont tiré parti au mieux des ressources de la ville et des conditions de la mobilité (en termes de prix, de vitesse des modes et de structure des réseaux).

Ce processus d’appropriation des vitesses pour s’emparer et construire les espaces au quotidien est validé par l’observation des pratiques de mobilité sur une longue période (Orfeuil, 2000a). Nous parcourons au total une distance quatre fois plus grande qu’il y a 40 ans, sans pour cela que les temps que nous consacrons à nos déplacements aient augmenté. L’observation globale reste vraie à un niveau plus désagrégé, par genre, situation sociale ou type de localisation. L’amélioration constante des conditions de mobilité a étendu les univers de choix résidentiel des ménages, permettant à ceux dotés de capacités stratégiques d’intégrer d’autres critères que la proximité des principaux pôles d’activité (recherche de l’entre soi - Maurin, 2004 -, de la nature, de coûts acceptables pour un logement - Orfeuil, 2000b, assouvissement du désir de la propriété et de la maison individuelle). La facilitation de la mobilité en temps et en coût a ainsi transformé les potentiels et les arbitrages des ménages entre mobilité résidentielle et mobilité quotidienne, l’évolution « de l’aide à la pierre en aide à la personne » dans le cadre du logement ayant implicitement permis une réponse par les infrastructures à des besoins de logement auxquels on ne souhaitait plus répondre par des politiques urbaines. Plus généralement la conquête résidentielle des périphéries rurales des villes (voire de l’ “entre-deux ”de deux villes) devient possible dès lors que les moyens de déplacements disponibles permettent à chacun de pouvoir exercer ses activités dans une enveloppe temporelle acceptable.

Si la ville ainsi produite a permis à nombre d’urbains d’accéder à la propriété et au rêve de la maison individuelle, nombre de bases sur lesquelles repose sa production sont en crise. De plus, la faible densité des périphéries urbaines, la ségrégation sociale et fonctionnelle des espaces, produits par les « conditions faites à la mobilité » (Wiel, 2002), sont associés à des besoins croissants et renouvelés de mobilité individuelle. Ces besoins sont fortement assis sur l’usage de l’automobile, seule capable de répondre en vitesse et niveau de pression sur les finances publiques à l’ouverture spatiale de la ville d’aujourd’hui.

L’usage de l’automobile à la fois indispensable et intense, la dépendance à l’automobile des acteurs et du fonctionnement de la ville sont établis (Dupuy, 1999, Motte, 2006) alors même que ce mode de transport s’avère le plus dispendieux en énergie fossile et en production de gaz à effet de serre (Newman, Kenworthy, Laube -1989, 1999 ; Gallez, Orfeuil, 1998). De plus, la conquête joyeuse de la mobilité autonome notamment par l’automobile n’est qu’une des facettes de la métropolisation en cours. L’autre est celle des systèmes d’injonction qui, partant des capacités générales de mobilité construites par les grandes infrastructures et la motorisation quasi généralisée, postulent une possibilité vite transformée en injonction à la mobilité (Wenglenski, 2003). Les tensions se font jour lorsque l’écart est trop grand entre les injonctions et ce que les individus considèrent comme leurs possibilités réelles, qu’elles soient économiques, socio-culturelles ou psychosociales.

Les adultes des ménages sans accès personnel à la voiture et résidants dans des communes sans ou avec peu d’aménités urbaines (commerces, services aux ménages ou dessertes en transport public) initient des stratégies de réponse à la dépendance à l’automobile. Celles-ci vont du recours à la voiture des autres (en tant que passager ou conducteur) pour atteindre les espaces pourvus d’aménités urbaines ou un point de desserte du réseau de transport public (Coutard & alii, 2002 ) à la mobilité résidentielle.

C’est à la seconde de ces stratégies que ce proje s’intéressera.
Sans avoir démontré la causalité entre le niveau de dépendance à la voiture de ces territoires et de ces populations et leur fuite résidentielle, le constat est établi. Les sorties résidentielles des ménages fragilisés face à la dépendance automobile, conduisant ces derniers à s’installer dans des communes disposant de services, sont beaucoup plus fortes que pour toute autre population. Ce constat conduit à poser l’hypothèse de la mobilité résidentielle des ménages comme une réponse à la dépendance automobile directe ou indirecte et à étayer la relation établie.

L’originalité de ce projet tient au traitement de cette hypothèse, la mobilité résidentielle dans le périurbain ayant été jusqu’à présent toujours travaillé en tant vecteur de la motorisation et jamais en tant que solution à leur non-motorisation ou à la difficulté à assumer la disponibilité et l’usage d’une voiture en raison de la croissance de ses coûts. Cette dernière situation pourrait concerner jusqu’à 30% des ménages périurbains , ressortissant de catégories sociales à bas revenus dont l’usage de la voiture est déjà très sporadique, sélectif et associé à de très faibles kilométrages.
Au-delà de cette hypothèse, l’originalité de ce projet tient aussi à considérer le périurbain comme un espace non homogène du point de vue de ses ressources en emplois, aménités urbaines, de son peuplement non seulement aujourd’hui mais aussi quant à sa dynamique. Des travaux précédents ont en effet permis de spécifier une méthode de différenciation des territoires du périurbain et les populations du point de leur accessibilité aux services aux ménages. Afin d’étayer cette hypothèse, c’est sur la base des territoires périurbains différenciés en termes d’accessibilité modale que ce projet travaillera les migrations résidentielles des populations en fonction de leur potentiel de mobilité.

Coordination : MASSOT Marie-Hélène

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