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Eco-innovation dans l’industrie automobile : modèles de gestion, compétences et partenariats/ Une analyse comparative France-Suède

Coordination : AGGERI Franck - ENSMP

Problématique de travail

La productivité de l’industrie automobile s’organise depuis un siècle autour de l’approfondissement d’une trajectoire technologique constituée de trois éléments : le moteur thermique, la carrosserie en acier, un système de transmission mécanique. Les démarches d’éco-conception initiées par les constructeurs dans les années 90 n’ont pas remis en cause cette trajectoire technologique : elles ont cherché à améliorer à la marge la performance environnementale des produits et des process (recyclabilité, émissions atmosphériques) en réaction à des projets réglementaires. Ces démarches techniques se sont peu interrogées sur la valeur environnementale des produits et ont peu mobilisé d’autres raisonnements alternatifs comme ceux des designers ou du marketing. Quant aux projets de rupture technologique explorés par la plupart des constructeurs (pile à combustible, moteur hybride, nouveaux matériaux légers, nouveaux process peu consommateurs en énergie,..), très peu ont dépassé le stade du projet de recherche et ont pu être concrétisés dans des projets de développement allant jusqu’à la mise sur le marché. Il convient, à cette aune, de s’interroger sur les conditions et les obstacles au développement d’éco-innovations dans l’automobile : quels sont les freins identifiés chez les constructeurs au développement de telles innovations en termes de raisonnement, d’organisation et d’outils mis en oeuvre ? Quels partenariats et quelles compétences sont nécessaires à leur développement ? Quels sont les obstacles en termes d’incitations publiques (fiscalité, infrastructures) qui peuvent expliquer les difficultés rencontrées ?

La littérature en sciences sociales sur le management de l’environnement s’intéresse depuis dix ans à la possibilité de concilier objectifs de compétitivité et protection de l’environnement. Il s’agit de dépasser la vision de l’environnement comme source de coûts pour s’interroger sur les conditions de l’environnement comme source d’innovation possible pour les entreprises (voir Porter et Van der Linde, 1995, Shrivastava, 1995, King et Lenox, 2002). Selon cette approche, des impacts environnementaux élevés sont le symptôme, au niveau de l’entreprise, d’une mauvaise organisation qui engendre des coûts de non-qualité. Faisant le parallèle entre management de l’environnement et qualité totale, ces auteurs suggèrent que des économies peuvent être facilement obtenues par l’adoption de systèmes de management orientés vers le progrès continu. Dès lors, il n’y a aucune contradiction entre être une entreprise verte et être compétitive (green and competitive). Aux avantages en termes de coûts absolus (ex. : réduction des coûts de non-qualité), les entreprises pionnières cherchent à renforcer leur situation concurrentielle en visant des coûts relatifs plus faibles que les concurrents en dépit de standards réglementaires de plus en plus élevés. Ces travaux font cependant l’hypothèse implicite que les situations de gestion sont bien cadrées et qu’il n’y a pas lieu de réviser les cadres du management stratégique. Le management de l’environnement consiste alors à appliquer les préceptes de la qualité totale, du management des stakeholders ou de l’innovation.

Cette hypothèse nous semble discutable dans le domaine de l’éco-conception, ou approche produit de l’environnement, où des techniques de diagnostic, des compétences, des formes d’organisation et de coopération souvent inédites pour les entreprises sont requises. L’éco-conception ne se limite pas, en effet, à un processus de conception réglée (Hatchuel, Le Masson et Weil, 2005) dans le cadre d’une trajectoire technologique établie (dominant design), c’est-à-dire à une simple adaptation des produits et des compétences existantes à de nouveaux critères environnementaux. Il peut impliquer un processus de conception innovante, c’est-à-dire une révision profonde de l’identité des objets, des compétences, des raisonnements et des outils de gestion associés par rapport à des objectifs environnementaux mals spécifiés au départ.

Objectifs scientifiques

Cette distinction entre conception réglée et conception innovante prend un relief particulier dans le secteur automobile où l’action des constructeurs a porté sur une amélioration à la marge de la conception des véhicules dans le cadre d’un "dominant design". Les limites de ce modèle d’innovation incrémental se manifestent par l’épuisement des marges de progrès possibles, notamment dans le domaine des émissions de CO2. L’automobile, qui contribue à 12% des émissionsde CO2 au niveau mondial, voit sa part relative augmenter sous le double du gonflement du parc et de l’accroissement des distances parcourues. La conception des véhicules ne constitue pas le seul levier pour réduire de façon drastique les impacts environnementaux des transports : d’autres leviers comme la planification territoriale et le développement de systèmes de mobilité alternatifs sont à l’étude. A moyen terme, la conception des véhicules reste cependant un champ d’innovation où existent d’importants gisements de progrès. Cela implique de nouvelles formes de conception innovante des véhicules impliquant une révision profonde des véhicules (architecture, matériaux, technologies) et des compétences sont requises. De nombreux projets de recherche existent chez les constructeurs, mais peu d’entre eux - l’exception des véhicules hybrides de Toyota - ont débouché sur des véhicules diffusés commercialement à grande échelle. Il convient de s’interroger sur les obstacles et sur les conditions de déploiement de telles innovations qui ne sont pas seulement technologiques. Il importe, en particulier, de porter une attention particulière aux dimensions cognitives (modèles et raisonnement), partenariales (coopérations verticales et horizontales au swein du secteur automobile, partenariats avec des acteurs extérieurs) et incitatives (choix fiscaux, subventions et infrastructures qui permettent d’orienter les anticipations des agents économiques).

Sur le plan scientifique, ce projet vise en premier lieu, à approfondir les travaux sur le management de l’éco-conception et de l’éco-innovation en s’interrogeant sur la spécificité des modèles, des outils et des compétences utiles aux entreprises pour piloter ce type de projet ; en second lieu, il s’agit de discuter les travaux sur le management de l’innovation en discutant le degré de généralité des modèles existants ; en troisième lieu, il s’agit de faire le lien entre action managériale et action publique en s’interrogeant sur les effets des systèmes d’incitation publique sur l’innovation dans les entreprises.

Méthodologie et description du programme de travail

Il est nécessaire d’analyser de manière comparative et approfondie les expériences d’éco-innovation que cherchent à promouvoir les constructeurs. Certaines expériences étrangères qui sont allées jusqu’à la mise sur le marché d’éco-innovations (ex. : le développement de lignées de véhicules hybrides chez Toyota et de véhicules au gaz naturel chez Volvo) sont, à cet égard, utiles à étudier pour en tirer des leçons en matière de pilotage de l’innovation pour les constructeurs et pour les pouvoirs publics.

Pour répondre à cette problématique, nous proposons de procéder en quatre étapes :

  • 1) Définition du cadre théorique : état de l’art, hypothèses à valider, définition d’un format d’études de cas commun permettant l’analyse comparative.
  • 2) Mener sur la base d’enquêtes et d’analyse documentaire des études de cas longitundinales sur des projets d’éco-innovation chez Renault et Volvo et dans leur réseau de sous-traitance. L’analyse du cas du développement de la Prius, menée par des collègues suédois, sera également mobilisée. Plus généralement, une recension des projets d’éco-innovation sera menée en complément à partir d’un recueil de sources secondaires. Des contacts avec PSA seront également pris afin de déterminer les possibilitész de coopération.
  • 3) Conduire une analyse comparative de ces cas pour identifier d’une part, les difficultés rencontrées par les constructeurs et leurs partenaires et les bonnes pratiques observables ; d’autre part, pour en tirer les leçons en matière de pilotage de l’innovation (Quels modes d’organisation ? Quels outils ? Quels partenariats ? Quels raisonnements ?).
  • 4) Analyser les systèmes d’incitation publique (fiscalité, infrastructures) qui peuvent expliquer des différences de mobilisation des constructeurs et constituer des obstacles au développement et à la diffusion de certains projets et en tirer des recommandations pour l’action publique.

Autres apports

L’un des objectifs de la recherche est de structurer un réseau de recherche international sur le management de l’éco-innovation. Outre les partenaires français et suédois qui ont déjà coopéré par le passé dans le domaine du management de l’innovation, cette recherche mobilisera les relations déjà nouées dans le cadre du GERPISA, réseau de recherche interdisciplinaire et international sur l’industrie automobile, dans le cadre du réseau international "greening the environment" et dans celui, plus orienté sur les activités de R&D, IPDM (international product development management).

Coordination : AGGERI Franck - ENSMP